• 【堆填區獨白】波音737自己管自己(楊懷康)
  • 2019-04-11    
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波音737 MAX 8 型號客機五個月內兩度出事。加強監管之聲果不其然四起,政客繼而指控專責飛機安全的民航局(FAA)放任無為,讓波音公司自行簽發飛行許可證(self-certification),自己管自己,能不出事?無官僚監管即屬牙煙?不可能吧。

然則從街邊魚蛋檔到谷歌、微軟般的高科技跨國企業,沒有不是自己管自己的。這些生意跟波音飛機一樣,稍有差池都足以威脅顧客的性命財產。魚蛋有病毒固能攞命,軟件程式出錯,或有漏洞,小則癱瘓電腦——當年的千年蟲即令全世界的工商鉅子枕食不安——大則中斷電力供應,甚至像以色列那樣攻陷伊朗的核武研發中心。

食環署幫辦有權監管魚蛋是否合乎衛生。不過那大都是有人吃了魚蛋身體不適作事後追究,無情白事官家罕有檢驗魚蛋的質素。故此基本上是自己管自己。高科技產品更不用說了,軟件程式固然複雜,硬件則莫不牽涉重重疊疊的專利版權,外人固然無從了解,即使要管官僚恐怕亦無從入手。

即以這趟出事的737而言,初步透露的事實顯示那不難是硬件與軟件的配合出了狀況:為了擴大機身體積,設計上要將引擎往前移,後果之一是起飛時引擎時會死火;遇上這般情況,飛機的軟件系統自動將機頭向下調以作補救;下調多少視乎感應器量度得機頭的角度而定。

然而737 MAX 8只有一個感應器,如若失靈,測不準角度,飛機猛往下俯衝猶不察覺,那當然大件事。那個時候若是發覺形勢不妙,硬件設計容許機師切斷自動系統,改由人手操作,讓飛機攀升。當中牽涉兩個問題:一、機師可有受過轉換人手操作的訓練?二、有這個訓練,操作是否簡便讓飛機能迅即攀升?

初步的資料顯示,不是所有機師都受過這個訓練。新入行的機師——尤其是自小打機的一代——都大安主義,依賴飛機的自動系統。即使受過訓練,轉換人手操作看來程序繁複,以致飛機不能及時掉頭回升。印尼獅子航空及埃塞俄比亞機師都有這個訓練,試圖讓飛機攀升而不果。波音承認設計不周導致故障,宣布會為飛機添加感應器、更新系統,簡化程序,揚言有信心保障飛機安全。可是訂單流失,不得不減產兩成至每個月400多架。

從感應器、自動系統、人手操作、機師訓練……現代飛機的設計既精密複雜,哪怕民航局要管恐怕亦管不來。波音公司是巨無霸,全球員工超過15萬名,單是生產民航機部門即有近6萬4千人。你道民航局有多少員工負責簽發飛機航空許可證?1,351名。明知人手不足,民航局是以委任2,844名製造商的員工代理其稽查工作。政客指空民航局讓波音自己管自己,說的正是這回事。然而不向業界借將,納稅人要增撥多少公帑方能管好飛機的設計、生產程序、員工的資格?

再者,增撥公帑加聘人手不見得等同做好監管。須知無論是設計或生產程序都日新月異,做不做穩收三十六的官僚又能跟得上嗎?民航局能夠着力之處是訂定飛機的安全標準、施工守則、員工資格等大方向而已。至於設計是否合乎標準,有否合格員工按照標準依足程序生產,恐怕便要看業界有多自律了。

波音是要向股東負責的上市公司,故此是要賺錢的。監管架構既是讓他們自己管自己,不擔心他們走精邊,節省皮費成本以提高利潤嗎?毋庸諱言,所有公司皆面對降低成本以增加利潤的引誘。關鍵是市場環境會否容許他們走精邊?莫說航空公司要有信心飛機安全可靠,波音的對手空中巴士更會對其一舉一動虎視眈眈,嚴為監察。

737在1967年面世,是歷史最悠久——也是最暢銷——的民航機型號,至今有超過1萬架應市。未接連發生兩宗是否之先,享有最安全民航機之譽。其「經典之作」是1988年、2萬5千呎高空的事故——Aloha航空的一架載有95名乘客及機員的737機頂翻起了猶能安全降落(一名沒有繫上安全帶的空中服務員不幸喪生)。按升降的次數計,其傷亡事故率只及其他型號的7分1。即使唯利是視又會只顧眼前微利而犧牲這般省鏡的招牌?果是這般德性,波音又能發展出當今的規模嗎?

自己管自己聽似牙煙,證諸有超過半個世紀壽命的737,那看來是最有效的監管了。

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